sexta-feira, 18 de dezembro de 2009

Modais de Transporte


CORREDORES de ÔNIBUS
Monotrilho, Monorail
Porto Alegre




texto Adriano Murgel Branco

Por uma linha de metrô se pode transportar 60.000 passageiros por hora por sentido , e, numa linha de ônibus comum, esse número não passa de 6.000.



1. A Linha de metrô não cruza com ruas e não compartilha o seu espaço com outros transportes. Por isso, a composição pode andar a 60 km por hora, constante.


2. É possível, no metrô, fazer uma composição que permita receber algo como 800 passageiros.


3. A cobrança é feita fora da composição.


4. A plataforma de embarque está no mesmo nível que o piso interno da composição. Esses requisitos 3 e 4 permitem que se faça a entrada e a saída por qualquer porta, obtendo a menor perda de tempo nas operações de embarque e desembarque.


5. As composições são “guiadas” pelos trilhos, possibilitando construir vias estreitas e mais seguras. Quando o sistema é equipado com comando eletrônico, dispensa até o condutor.


6. O controle operacional computadorizado dá ao sistema grande confiabilidade e precisão na freqüência de chegada e partida das composições.


7. A tração das composições é elétrica, o que possibilita elevada aceleração e, ao mesmo tempo, suavidade, redução do consumo de energia, nenhuma poluição atmosférica, comando centralizado, redundância dos equipamentos (dois ou mais motores, por exemplo), disponibilidade de energia para equipamentos de conforto, como ar condicionado, etc.


8. A somatória desses requisitos permite um transporte com elevado nível de segurança.


Comparando essas qualidades àquelas dos outros modos de transporte público, verifica-se que o trem metropolitano pode obedecer aos mesmos requisitos, desde que projetado para isso, convertendo-se em verdadeiro metrô de superfície ou elevado. Neste caso agrega um benefício paisagístico.


No outro extremo estão os ônibus, que não possuem nenhum desses requisitos. Entretanto, a concepção de “corredores de ônibus”, como um modo de transporte de média capacidade (30.000 a 40.000 passageiros por km e por sentido) permite absorver várias daquelas qualidades do metrô, como cobrança externa, o sistema guiado, a tração elétrica, o uso de veículos articulados, a inexistência de degraus. E essa é a tendência moderna na Europa, como se pode ver nas figuras seguintes

Poderia e deveria ter muitos desses corredores, para situações em que a demanda não chega a exigir o transporte metroviário. Mas quando olhamos os corredores que temos, não vemos nada parecido. No corredor Santo Amaro ou Porto Alegre, por exemplo, é comum ver 20 a 30 ônibus em fila, quase parados. A tração elétrica que foi  implantada em Santo Amaro, foi destruída. O único requisito do qual se aproximam um pouco é o da faixa segregada, onde convivem, entretanto, ônibus de linhas diferentes, táxis, motos e pedestres, onde há inúmeros cruzamentos.



Se alguns desses corredores fossem elevados, como se vê em muitas cidades européias e asiáticas, muitos problemas seriam resolvidos, a um custo de implantação 4 a 5 vezes menor do que aquele das linhas metroviárias.


São Paulo já teve corredores com razoável grau de segregação, 100 anos atrás, com a implantação dos bondes. Mas em 1968, para dar espaço aos automóveis, eles foram extintos. Poucos anos após terem composto a maior extensão de linhas (itinerários servidos), com 860 quilômetros, transportando 360 milhões de passageiros por ano, numa cidade de 3 milhões de habitantes.


Nestes 108 anos em que temos transporte público regulamentado, desde que a Light começou a operação dos bondes, não nos faltaram experiências. Só faltou bom senso.
 




  MONOTRILHO EM SÃO PAULO
 
Notícia do Estadão, de 13/05/2009, nos dá conta da visita do Prefeito paulistano e assessores a Tókio, para ver o sistema de transportes por monotrilho lá existente. Ao que parece, as autoridades municipais e metropolitanas de São Paulo optaram por aquele modelo, que liga o aeroporto de Hameda ao centro da Cidade, para ser implantado em continuação do Fura-Fila.



O monotrilho de Tókio é velho conhecido dos paulistanos. Com efeito, em 1956 a cidade de São Paulo projetou um sistema elevado como esse, a ser implantado no canteiro central da Av. 9 de Julho. Ganhou a licitação a empresa Alweg, de Colônia (Alemanha) exatamente esse modelo que, mais tarde, ela vendeu à Hitachi, que o instalou na Disneylândia e em Tókio, Osaka e outras localidades.

Em São Paulo não vingou, principalmente porque o Instituto de Engenharia fez várias objeções. Dentre outras, a mudança de uma linha para outra (desvio) é complicadíssima; a troca de um pneu – dizia-se – era quase impossível; a estabilidade era precária, permitindo balanços laterais; os veículos só podem circular sobre suas vigas, o que obriga a ter pátios e oficinas nas extremidades de cada linha (como no metrô).




Hameda monorail

Disney
 
Projeto Monotrilho de São Paulo como continuação do Metrô

Curiosamente, após cancelada a licitação, uma comissão do mesmo Instituto de Engenharia visitou Colônia e voltou entusiasmada.
O monotrilho de Tókio tem 45 anos; certamente outras linhas já terão incorporado melhoramentos. De fato, aquele balança pouco, lateralmente, como eu próprio constatei cinco anos atrás.


Uma crítica genérica que se faz aos sistemas elevados é a existência de uma estrutura de concreto (ou de aço, como a de Sydney, na Austrália).


 Sydney monorail

Dizia-se, durante as discussões do Fura-fila, que teríamos um novo “minhocão”.


Este, contudo, em 17 m de largura, enquanto os sistemas de transportes elevados tem em torno de 8 ou 9 metros (o monotrilho, em duas direções, também). Ademais, é preciso escolher avenidas mais largas, para não ter os veículos passando junto às janelas dos prédios, como ocorre em Chicago e no minhocão.

Por muito virtuoso que seja o monotrilho tipo Tókio, ele não conseguiu resolver as questões chaves de seu isolamento por trechos, da falta de intercambialidade com outros sistemas, a da necessidade de pátios e oficinas em cada linha e, acredito, até a do balanço lateral. Enquanto isso, outros modelos de Veículo Leve sobre Pneumáticos se desenvolveram muito, chegando a composições que circulam em sítio próprio, guiados e até operadas automaticamente, como é o caso do Tókio Waterfront New Transit System Rinkai Line da própria cidade de Tókio.


Translohr - França

São ainda mais versáteis, pois podem circular em elevados, em túneis ou nas ruas, mantendo a guiagem central que possuem ou dirigidos por motoristas. Sendo composições elétricas, podem, entretanto, andar fora da rede, mercê da autonomia que lhe pode conferir o sistema híbrido.


Essa versatibilidade me parece fundamental numa cidade como São Paulo. Foi isso que o Fura Fila, que tem todas essas características de guiagem própria, rodas com pneumáticos, para reduzir o ruído, eliminando a poluição e assegurando redundância na tração e nos comandos, foi desenhado a partir da utilização de veículos tróleibus, cuja tecnologia sofreu grande avanço na gestão Setubal, tecnologia essa inteiramente nacionalizada. A esse propósito, vale recordar as Memórias de Olavo Setubal, onde ele defende a sua opção pelos tróleibus: “O tróleibus não consumia petróleo, não poluía, era adequado para uma cidade com as características de São Paulo e podia ser produzido localmente, pois São Paulo reunia potencial tecnológico e industrial para isso”. Com essa filosofia se projetou, mais tarde o Fura-Fila, lembrando que a Cidade já tinha uma rede de tróleibus de mais de 300 km.


O maior intercâmbio do Brasil com o Exterior pode hoje nos levar a importar veículos e tecnologia. Mas o ideal é ter uma tecnologia versátil, que sirva para outros corredores e outras cidade e que se adapte bem à integração multimodal, cada vez mais necessária. Sobretudo, é importante que a tecnologia se ajuste às necessidades locais e nacionais.


Sistema de trens mais leve




Brasilia - DF

Mapa ilustrativo das futuras opções de modais para Porto Alegre, com relação 2014.



Corredores de ônibus e lotação em
Porto Alegre

Sistema III Perimetral

Antes de tudo, gostaria de explicar o que é a III perimetral, sua estrutura e importância. Como muitos sabem, Porto Alegre foi uma cidade que cresceu a partir de uma península, sendo que se expandiu radialmente com vias radiais ligando os bairros ao Centro. Porém, com o acelerado crescimento da metrópole, nos anos 70 foi necessário criar e estruturar mais vias da cidade, já que estas radiais não estavam dando conta do pesado tráfego. Foram criados planos de várias vias perimetrais, de modo que uma parte do tráfego fosse melhor distribuído. A princípio, foram ciradas 4 vias perimetrais, que foram e vêm sendo construídas com o tempo. A primeira via, chamada de I Perimetral, circula o bairro do Centro; a segunda, II Perimetral, ajuda a ligar a Zona Norte, à Zona Sul; a terceira, III Perimetral - ainda em construção e objeto deste thread - liga boa parte da Zona Sul ao extremo da Zona Norte; a quarta - ainda em projeto - iria circular a cidade, passando principalmente pela Zona Leste de POA. Estas vias hoje são complexas obras de engenharia, repletas de viadutos, passagens de nível e túneis.

Estrutura: A III Perimetral é um conjunto de avenidas interligadas que tem como extremos a Freeway e a nova ponte do Guaíba (Zona Norte), e a Zona Sul. Não é uma via expressa, mas sim uma via responsável por diluir o pesado tráfego que passa pela região central da cidade. Em sua estrutura podemos ver vários viadutos, sinaleiras e um corredor de ônibus em grande parte de sua extensão. Possui 8 faixas de tráfego, 3 de cada lado, nas pistas principais, e duas para o corredor de ônibus. Possui um interessante e moderno mobiliário urbano, ótimas calçadas e uma pavimentação de concreto armado em toda a sua extensão. Sua arborização consiste em árvores de médio e grande porte (calçadas laterais) e uma seqüência de palmeiras e outras árvores médias (canteiros centrais).



Localização: Passa afastada do centro, por bairros residenciais e industriais. Corta tanto zonas degradadas, quanto algumas das mais nobres de Porto Alegre. A parte mais interessante pega basicamente os trechos das avenidas Dom Pedro e Carlos Gomes.


Contexto urbano: Com a implantação da III Perimetral, ainda em construção, está acontecendo algo muito delicado nesta região da cidade: a troca dos usos de cada local. Bairros antes residenciais, nobres, repletos de edificações de pequeno porte, começam a receber grandes edifícios corporativos, alargamento das vias, maior tráfego, comércio pujante, grandes edificações. Avenidas antes charmosas se tornam corredores comerciais de alta renda.

Sistema viário de Porto Alegre

Radiais
Perimetrais

III Perimetral, corredor exclusivo para ônibus



Elevada para manter o sistema, sobre a qual a parada de ônibus



Lotação

Em Porto Alegre, Bento Gonçalves e Caxias do Sul, nestas três cidades, existe o sistema de lotação (vans que fazem transporte alternativo) diferente e inteligente: em Porto Alegre, Bento e Caxias, as lotações são operados por microônibus e fazem linhas diferenciadas oferecendo maior conforto que um ônibus tradicional; a tarifa é 40% maior que a tarifa do ônibus e não permite integração, mas é muito utilizado pela Classe Média destas cidades como uma alternativa ao automóvel. As lotações pertencem à pequenas empresas e microempresários; a exceção fica em Bento, onde as lotações são das duas empresas que operam o sistema de ônibus no município.


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Microonibus padrão para sistema de lotação em Porto Alegre

Romeu e Julieta

Outro tipo de ônibus que operou nas cidades gaúchas de Alvorada, empresa Soul, Porto Alegre, empresa VAP, Canoas, empresa Vicasa e Caxias do Sul, empresa Caxiense na década de 1970, o Romeu-e-Julieta.


O ônibus romeu-e-julieta é nada mais que um ônibus com um reboque localizado na sua traseira, que é usado somente nos horários de pico e que pode ser desengatado quando o veículo operar em horários de menor movimento. Este tipo de veículo fez relativo sucesso nas décadas de 1970 e 1980 no Rio Grande do Sul, quando o conceito do ônibus articulado ainda não havia chegado ao Brasil.
O ônibus tinha comprimento médio de 9 metros e o reboque (com capacidade para 28 passageiros sentados e o cobrador) era um pouco menor: 7 metros, em média, muitos solavancos quando na frenagem, mas era uma opção.


Vê-se que não é uma idéia nova - 1926

Bi-articulado - modelos de ônibus e modais


Corredor Santiago - Chile

Corredor de ônibus- França

Biarticulado de Curitiba - PR

Biarticulado San Diego - USA

Biarticulado Sueco

Estação Tubo, corredor de ônibus Curitiba - PR
Ligeirinho - Curitiba - PR


Estação Tubo - Curitiba - PR

Acessibilidade estação tubo - Curitiba - PR

Corredor exclusivo para ônibus - Curitiba - PR

Trólebus

Trólebus biarticulado Suécia


Veículo utilizado Bologna - Itália

Trolebus em Belo Horizonte - MG - década de 50

Modelo Scania/Marcopolo - São Paulo - SP

Modelo utilizado em São Paulo - SP

Veículo utilizado em Santos - SP

Modelo da CMTC - São Paulo - SP


Modelo Marcopolo utilizado em São Paulo - SP

 
Desativado em Sorocaba - SP

Híbridos

Modelo alemão


Modelo Canadá




Modelo movido hidrogênio

Modelo biocombustível - Curitiba - PR



Trans Milenio - corredor exclusivo na capital Bogotá

Biarticulado sistema TransMilenio - Bogotá - Colômbia

Biarticulado com ar TransMilênio - Colômbia

Estação corredor Trans Milenio - Bogotá - Colombia
Modelo de Acessibilidade
Modal

Modelo mexicano Sultana
Utilizado no linha Paraguay/Brazil

Um ônibus pode ser assim, o máximo de conforto, pois isto existe.

Estação do corredor de ônibus São Paulo - SP, implantado no governo Marta Suplicy


São Paulo - SP
Onibus Acessibilidade

Modelo utilizado Montreal - Canadá


ônibus

O início de tudo

Londres início do século XX

1926

1930

1950
1930

1930

Viação Princesa dos Campos - 1960

1950

Modelo Mercedes - 1960

 Transporte contratado - 1926

1950

Modelo com andar superior - 1928

Modelo Argentino

Modelo articulado Carris - Porto Alegre - RS

1970
Modelo Marcopolo 2008


Modelo articulado urbano Viação Cascável - Manaus - AM - 1990

Modelo recuperado - Inglaterra




Modelo Bi-articulado - Goiânia - GO
1930

Modelo tradicional inglês, desativo em Londres - Inglaterra

Modelo Caio, empresa Sudeste - Porto Alegre - RS

Modelo CMTC utilizado em São Paulo, implantado no governo Jânio Quadros


 
Modelo Caio 1960

Modelo Mercedes Bens 1960

Expresso Cometa

Modelo muito utilizado no Brasil

Modelo Nielson - 1970
Modelo Caio, acessibilidade universal, Carris Porto Alegre - RS - 2006

Rio de Janeiro, década de 50


Modelo Tata, join venture com a Marcopolo de Caxias do Sul - RS

Modelo Mercedes Bens empresa  1001 - 1960
Modelo Marcopolo - Expresso 1001

Modelo jardineira Viação Catarinense, o início em Santa Catarina - SC

Muitas empresa de transporte de passageiros até a década de 50 faziam aluguel ou fretamento, ou serviço executivo diferenciado de veículos de passeo para transporte de menor quantidade de clientes.

Entrega de ônibus novos para a frota Carris Portoalegrense - Porto Alegre - RS - 2008
Os modelos de ônibus fabricados no Brasil tem uma sina, evoluem e retrocedem, isto é um probema de conceito e cultura.

Um comentário:

  1. A capacidade do Monotrilho previsto para a linha 15-Prata SP, para carruagens com largura de 3,15 m (standard), e comprimento da composição total de ~86 m e com 7 vagões, é de ~1000 pessoas, concorrendo com o BRT e o VLT, contra para a mesma largura, porém com comprimento de ~132 m e com 6 vagões é de ~2000 pessoas para o Metrô, e com comprimento de ~170 m e com 8 vagões é de ~2550 pessoas para os Trens Suburbanos, significando com isto que a capacidade do metrô e dos trens suburbanos são no mínimo o dobro do monotrilho, trafegando na mesma frequência.

    A taxa máxima de ocupação recomendada mundialmente é de 6 pessoas por m², acima desta é sobrelotação.

    Estão previstas plataformas centrais para saídas de emergência em todo seu trajeto, obrigatórias para esta função, constam na especificação técnica que iram existir, além das escadas retráteis!!!

    Comparativos: A capacidade é expressa em número de passageiros por hora por sentido (p/h/s), assim BRT, VLT, Monotrilho – 4000 a 25000 p/h/s, vagões, é de ~1000 pessoas, são considerados de “Média demanda”, enquanto Metrô, Trens suburbanos – 20000 a 60000 p/h/s sendo considerados de “Alta demanda”, e Trens suburbanos com dois andares (Não existem no Brasil) – 45000 a 90000 p/h/s sendo considerados de “Altíssima demanda”.

    A largura padronizada dos carros para os três são de 3,15 m. Não confundir com os trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP e alguns da SUPERVIA-RJ de ~2,8 m que possuem um estribo (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão formado com a plataforma.

    O monotrilho não é de característica para alta demanda como esta sendo planejado para a Linha 15-Prata.

    O monotrilho da linha 15-Prata, com ~26,5 km, Ipiranga, Cidade Tiradentes irá trafegar em uma região de alta demanda reprimida na zona Leste, com a intenção de migração de parte da linha 3-Vermelha (a mais saturada do sistema) maior do que as linhas 4-Amarela, 5-Lilás e a futura 6-Laranja, e já nasce subdimensionado, além de ser uma tremenda incógnita, quando ocorrer uma avaria irá bloquear todo sistema, pois ao contrário que ocorre com os trens suburbanos, metrô e VLT em que o chaveamento em “Y” é simples, facilitando a interpenetração e integração em linhas diversas, nos monotrilhos a mudança das carruagens para a via oposta se da de maneira complexa, com grandes distâncias entre si entre as estações, além de trafegarem em média a 12 m do piso.

    A melhor opção seria o prolongamento da linha 2 Verde, com bifurcação em “Y” na estação Vila Prudente, com a previsão da futura linha para Vila Formosa, e até São Mateus e a partir daí seguir em VLT ou Monotrilho, até a cidade Tiradentes, (Após as obras começadas, a estação terminal será na estação Ipiranga da CPTM), Vila Prudente basicamente será uma estação de transbordo.

    Nem conseguiram acabar com o caos da estação da Luz, e já estão "planejando" outros inúmeros transbordos na nova estação Tamanduateí com as linhas 10 Turquesa, 2 Verde, e os monotrilhos Expresso ABC e Expresso São Mateus Tiradentes, com um agravante, de que as plataformas da estação Tamanduateí são mais estreitas que a Luz, e não satisfeitos, já prevendo a expansão em linha reta em monotrilho, é assim nas linhas 2 Verde, com a futura ligação com a 5 Lilás na Chácara Klabin e o projeto da linha 6-Laranja com transbordo obrigatório caso os usuários desejem prosseguir viagem, fazendo que tenham que fazer múltiplos transbordos provocando enorme desconforto.

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